Bienvenue sur notre page FAQ sur les freins. Nous répondons ici aux questions fréquemment posées par nos utilisateurs.
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Disques de freins
Question : Quand j'ai remplacé les disques de frein pour un conducteur qui se plaignait de vibrations au freinage et de saccades, un côté du disque avait viré au bleu. Pourquoi?
Réponse :
Ceci indique en tous points une surchauffe des disques de frein. Nous appelons communément cela le « bleuissement » à cause de la couleur altérée du métal. La surchauffe à son tour, peut conduire à des vibrations de frein et des saccades. Cela peut arriver pour de multiples raisons :
Un piston d'étrier « collé » se traduit par des plaquettes de frein et un disque en contact constant ce qui provoque une surchauffe. Si seulement un côté est voilé et a tourné au bleu, vous pouvez supposer que l'étrier de l'autre côté se relâche correctement.
Une raison plus probable pour la surchauffe est la corrosion ou l'incrustation de saleté dans les supports d'étriers. Encore une fois, cela fait coller la plaquette de frein, et le contact constant peut entraîner la surchauffe du disque.
Un chaleur excessive modifie les propriétés de la fonte du disque et provoque l'effet de surface bleue qui peut déteindre et laisser la zone située en-dessous comme apparaissant rouillée.
Pour éviter la surchauffe :
- Lors du changement des plaquettes de freins, nettoyer la zone avec une brosse métallique afin de permettre aux plaquettes de glisser librement
- Vérifier l'étrier. Chercher la corrosion excessive, vérifier le coulissement du support d'étrier
- Vérifier les joints du piston. Des joints en parfait état signifie que l'eau ou la saleté ne peuvent pas pénétrer et provoquer une défaillance prématurée
Q : Je vais bientôt devoir mener mon véhicule au contrôle technique. Comment et où dois-je mesurer le voile d'un disque ?
A:
Le voile des disques se mesure à l'aide d'un comparateur à cadran, de préférence avec une lecture à 0,01 mm. Cet appareil doit être maintenu par une pince sur un bras réglable. Le bras peut être maintenu en position soit par un socle magnétique, soit par une pince.
La touche du comparateur à cadran doit être mise en contact avec le disque à environ 10 mm en retrait du bord de ce dernier. On fait ensuite tourner le disque sur le moyeu et on mesure le voile en notant le plus grand écart relevé sur le comparateur à cadran. La limite maximale pour le voile du disque est de 0,15 mm.
Lorsque l'on mesure le voile de cette manière, sur le véhicule, le relevé peut être faussé par l'état du moyeu et la propreté de la surface de montage. Toute trace de saleté ou de rouille peut induire un voile. Comme on effectue le relevé à une certaine distance du centre, toute irrégularité à cet endroit dés lors, sera amplifiée en périphérie du disque.
Q: On observe souvent une vibration des freins après un changement de plaquette ou de disque. Ceci est valable pour toutes les marques et entraîne parfois un refus de garantie des disques. Y a-t-il quelque chose que l'on fait mal ?
A:
Il y a plusieurs facteurs possibles.
Il existe une faible probabilité que le disque soit "déformé" car il est neuf ou alors que sa surface soit mal usinée.
Il faut être vigilant à l'ajustage du disque sur le moyeu, en particulier à la surface "d'appui" entre les deux pièces.
Le moyeu doit impérativement être nettoyé avant de monter un nouveau disque. Utilisez le nettoyant pour freins de TRW pour supprimer la saleté superficielle et une brosse métallique pour la rouille et la corrosion. Il est essentiel de s'assurer que la surface d'appui ne comporte pas de rouille:
- Cela pourrait causer un mauvais ajustement du disque sur le moyeu et provoquer un voile
- Et cela peut, à terme, entraîner le desserrage des boulons. Cela est courant dans le cas des applications n'utilisant pas de "vis de fixation" pour les disques. Même si les boulons de la roue sont correctement "serrés au couple", la corrosion entre les faces de montage du moyeu/disque causerait du jeu. Cela réduit le couple de serrage initial des vis permettant à ces dernières de se desserrer.
Une fois le disque monté, il faut contrôler les jeux possibles à l'aide d'un comparateur à cadran et d'un support de fixation adapté. Le jeu doit être mesuré alors que le disque est correctement fixé. Le voile ne doit pas excéder 0,1 mm. En cas d'écart trop important, retirez le disque et contrôlez si le moyeu est endommagé. Le voile maximum accepté pour le moyeu est de 0,02 mm.
Les roulements de roue doivent aussi être contrôlés, conformément aux instructions des constructeurs, et remplacés si nécessaire car leur état peut influer sur la prise des mesures.
Autre problème courant, le fait de trop graisser le moyeu après nettoyage peut empêcher le disque d'être en réel contact avec lui. Cela peut entraîner un voile trop important du disque, ou pire encore, celui-ci peut être déformé lors du freinage.
Problèmes courants de freinage
Question : Après avoir remplacé les disques et les plaquettes avant et arrière d'une Peugeot 407 (82 000 km), le client se plaint que son véhicule freine en permanence aprés avoir parcouru une dizaine de Kms et que les freins font un bruit de grincement. Je vois un léger "bleuissement" des disques ce qui suggère qu'ils deviennent chauds. Pouvez-vous m'aider ?
Réponse :
Avez-vous pensé à remplacer le liquide de freins ? TRW recommande de remplacer le liquide des freins tous les deux ans. Avec le temps il absorbe de l'humidité de l'air, ce qui abaisse le point d'ébullition, et qui à son tour influence le comportement et la dilatation du liquide.
Votre description suggère que le liquide se dilate dans un environnement clos. La chaleur dégagée par les plaquettes, les disques, les mâchoires de freins et les tambours est transférée au liquide. Lorsque la température augmente, le liquide se dilate. Dans des circonstances normales, ce liquide dilaté retourne vers le réservoir du maître-cylindre. S'il ne peut pas, la pression monte. Lorsque le liquide se refroidit, la pression diminue et les freins se relâchent. Effectuez un essai sur route dans le but de recréer le défaut constaté par le client.
Maintenant suivez ces étapes très simples :
Étape 1 : Lorsque les freins se grippent, desserrer les écrous de fixation du maître cylindre sur le servofrein de deux ou trois filets. Enfoncer et relâcher la pédale des freins. Si le problème persiste, passer à l'étape 2.
Si cela fonctionne, il y a un problème avec le servofrein ou les liaisons mécaniques de la pédale. Vérifier qu'un contacteur mal réglé des feux stop ne maintient pas la pédale enfoncée. Si le problème n'est pas causé par le contacteur de feu de stop ou par la biellette de poussée du servofrein, le servofrein est défectueux.
Étape 2 : Desserrer une conduite du maître-cylindre l'une après l'autre, utiliser un chiffon pour absorber le liquide. Ceci élimine toute pression dans ce circuit. Si le problème persiste, passer à l'étape 3.
Si les freins se relâchent à ce moment, alors il est fort probable que les joints du maître-cylindre aient gonflé par contamination et bloquent les orifices de compensation.
Étape 3 : En commençant par la roue la plus chaude, desserrer la vis de purge de l'étrier. Si les freins ne se libèrent pas, passer à la roue suivante et faire de même. S'ils se relâchent, le problème est un flexible défectueux fixé à cette roue.
Remarque : La dégradation de la paroi interne d'un flexible n'est pas rare. Si cela se produit, la paroi dégradée peut agir comme un clapet anti-retour limitant le retour du liquide.
Étape 4 : Si les freins grippent toujours, relâcher le frein à main et recommencer.
Important : Ne pas oublier de resserrer tous les tuyaux / les raccords de tuyau, les vis/ les écrous et les vis de purge.
Question : Je viens d'équiper ma voiture de nouvelles plaquettes de frein et j'entends beaucoup de grincements provenant des freins. J'ai lu dans un magazine automobile que c'était dû au fait que je n'ai pas lissé ou « poncé » les bords de la plaquette de frein avec un papier de verre avant le montage. Est-ce correct ?
Réponse :
Si les bords de plaquette de frein doivent être lissés ou poncés avant le montage, alors je m'interroge sérieusement sur leur qualité ! Le bruit est susceptible d'être causé par la non installation de nouveaux disques de frein en même temps. Lorsque vous changez les plaquettes de freins, il faut toujours changer les disques en même temps. Comme la plaquette de frein et le disque s'usent, vous obtenez généralement deux crêtes sur le bord interne et externe du disque. Si vous ne changez pas les disques en même temps, la nouvelle plaquette de freins est susceptible de se poser « sur » ces crêtes et ne pas faire un bon contact avec le disque, donc d'être moins efficace et génératrice de bruits excessifs. Aussi, assurez-vous que l'étrier est propre et que toutes les pièces mobiles comme les glissières et les goupilles peuvent se déplacer librement.
système TPMS
Question : j'avais une Mini dans mon garage qui présentait une anomalie du système de surveillance de la pression des pneus (TPMS). N'ayant pas l'équipement adéquat, j'ai dû envoyer le véhicule au concessionnaire principal. Il a identifié un défaut du capteur ABS. Pouvez-vous expliquer comment le capteur ABS peut affecter le système TPMS ? Pouvez-vous aussi recommander un outil me permettant d'éviter d'avoir à renvoyer la voiture au concessionnaire dans le futur ?
Réponse:
Examinons d'abord la dernière partie de votre question. La réponse est oui, il existe effectivement un outil, à savoir TRW easycheck. L'outil inclut les éléments suivants : freins (ABS et EPB) ; climatisation ; scan (EOBD) ; entretien ; dispositifs d'airbag (SRS) ; capteur d'angle de braquage (SAS) et TPMS. Cette fonction vous permettra de lire et de supprimer les codes défauts sur les systèmes TPMS et de reprogrammer les valves dans le bloc de commande électronique en cas de mise en place d'une nouvelle valve ou de permutation des roues sur la voiture. Un activateur de valve supplémentaire peut être nécessaire pour certains systèmes, et bien sûr TRW est en mesure de le proposer en option.
Abordons maintenant la première partie de votre question. Il existe deux types de systèmes différents en matière de TPMS, les systèmes directs et les systèmes indirects. Les systèmes directs utilisent de véritables capteurs de pression à l'intérieur de chaque valves et envoient les informations de pression du pneumatique au bloc de commande électronique du TPMS et au tableaux de bord. Ces systèmes peuvent identifier les irrégularités de pression dans les quatre pneus quelle que soit la combinaison.
Ils sont conçus pour supporter les changements de température ambiante ou hausse de la température dû à la friction route/pneu. Les points de déclenchement d'alarme sont généralement programmés dans le bloc de commande électronique en fonction des pressions de gonflage à froid recommandées par les constructeurs automobiles.
Les systèmes indirects n'ont pas recours à des capteurs de pression, et il s'agit du type de système installé sur la Mini que vous avez mentionnée. Le TPMS indirect mesure la pression d'air "théorique" en contrôlant la vitesse de rotation individuelle de chaque roue ainsi que d'autres signaux disponibles en dehors du pneu. La plupart des systèmes indirects fonctionnent en se basant sur le principe qu'un pneu insuffisamment gonflé aura un diamètre légèrement plus petit qu'un pneu correctement gonflé, et par conséquent tournera à une vitesse supérieure pour couvrir la même distance qu'un pneu correctement gonflé. Tout ceci est contrôlé via un logiciel au sein du bloc de commande électronique en utlisant les capteurs de vitesse des roues de l'ABS. Par conséquent, les systèmes indirects ne peuvent en fait signaler le sous-gonflage qu'après la survenue de celui-ci. Un autre inconvénient est que lorsque la pression des pneus est modifiée (par exemple lors d'un contrôle de routine de la pression ou d'un gonflage), le système doit être recalibré par le conducteur, en général en appuyant sur un bouton du tableau de bord. Le calibrage ne doit être effectué que lorsque tous les pneus sont à la pression adéquate, sinon le système ne fonctionnera pas correctement.
Vous devriez désormais comprendre le rapport entre les capteurs ABS et le système TPMS.
Avec l'outil d'entretien easycheck de TRW, vous auriez pu lire les codes d'anomalies à la fois pour le système ABS et pour le système TPMS, identifier par diagnostic quel capteur de roue était défectueux et effectuer le travail vous-même sans devoir avoir recours au concessionnaire. N'oubliez pas, TRW dispose également d'une gamme toujours plus large de capteurs ABS disponibles sur le marché de la rechange indépendante.
REMARQUE IMPORTANTE : les réparations de véhicules motorisés ne doivent être effectuées que par des mécaniciens adéquatement formés. Veuillez noter que les marques et modèles spécifiques de véhicules diffèrent et que les conseils donnés sur ce site Internet ne peuvent être appropriés dans tous les cas. TRW KFZ Ausrüstung GmbH n'acceptera aucune responsabilité pour la perte ou les dommages causés de quelque façon que ce soit en conséquence de la confiance accordée aux conseils donnés sur ce site, sauf dans la mesure où une telle responsabilité ne peut légalement être exclue.
super kit de frein à tambour
Question : J'ai actuellement une voiture à l'atelier avec une fuite du cylindre de roue côté conducteur. Devrais-je également remplacer le cylindre côté passager?
Réponse :
La réponse simple est oui ! TRW recommande toujours de changer les pièces telles que les cylindres de roue par paire.
Il faut cependant également tenir compte de l'âge du véhicule. Vous ne l'avez pas mentionné dans votre question. Je suppose donc que la voiture est d'un âge où l'usure naturelle joue un rôle.
N'oubliez pas que si un cylindre a commencé à fuir, la probabilité d'une fuite de l'autre cylindre dans un bref laps de temps est plutôt élevée. En outre, la répartition de la force de freinage peut être affectée si un côté du véhicule est équipé d'un cylindre de roue neuf tandis que l'autre en possède un usagé.
Vous devriez également examiner l'état des machoires, en particulier sur le côté du cylindre présentant une fuite, car la garniture de friction a peut-être été contaminée. Si tel est le cas, il faut alors remplacer les machoires de frein, en appliquant toujours la même règle, c'est-à-dire le remplacement des deux côtés.
Bonne nouvelle
TRW offre un éventail de Superkits pour freins à tambour contenant toutes les pièces nécessaires pour remplacer les cylindres de roue et les machoires. Mais, mieux encore, les machoires sont préassemblés avec un nouveau dispositif de rattrapage automatique pré-réglé, et incluent de nouvelles vis, agrafes etc.... Non seulement un Superkit vous permet de réduire le temps d'immobilisation en atelier (et donc d'économiser de l'argent), mais vous permet aussi d'informer votre client que ses freins arrière sont maintenant entièrement remis à neuf, comme à leur sortie d'usine, et bons pour de nombreux kilomètres de conduite sans soucis.
Pensez simplement, si un client revenait à votre atelier dans les deux mois suivant le remplacement du cylindre de roue côté conducteur pour se plaindre encore du mauvais freinage et que vous deviez tout recommencer depuis le début ! Non seulement vous perdriez du temps, mais le client pourrait penser avoir été trompé depuis le début.
Conseils utiles
Une fois que vous avez retiré tous les vieux composants et avant d'installer le cylindre de roue, assurez-vous de nettoyer méticuleusement le flasque avec du nettoyant pour freins TRW.
Pour permettre de réduire l'usure et le bruit, appliquez toujours de la graisse sur le flasque, mais assurez-vous qu'elle n'entre pas en contact avec la surface de friction des machoires ou le mécanisme d'ajustement automatique, car cela peut conduire à l'accumulation de poussière et à un mauvais fonctionnement.
Vous pouvez maintenant installer les machoires préassemblés et raccorder le système hydraulique. Mais avant de raccorder le câble de frein à main, actionnez le frein à pied pour activer le mécanisme d'ajustement automatique de manière à ce que les machoires soient dans la bonne position. Ce n'est qu'alors que vous pourrez rebrancher le câble de frein à main. Si l'ajustement du câble est excessif, cela affecte le bon fonctionnement de l'ajustement automatique et peut conduire à une longue course de la pédale.
Enfin, et encore plus pertinent actuellement, avec le nombre croissant de petits véhicules possédant des freins à tambour à l'arrière et toutes les variations de mécanismes de frein à main sur le marché, une recommandation logique mais souvent négligée est de ne travailler que sur un côté à la fois, pour éviter les inversions.
En tant que l'un des principaux fabricants mondiaux de freins à tambour OE, l'expérience de TRW dans la technologie des freins à tambour se traduit directement sur le marché des pièces de rechange, et la large gamme de Superkits de TRW offre une solution complète.
REMARQUE IMPORTANTE : Les réparations de véhicules ne doivent être effectuées que par des mécaniciens adéquatement formés. Veuillez noter que les marques et modèles spécifiques de véhicules diffèrent, et que les conseils donnés sur ce site Internet ne peuvent être appropriés dans tous les cas. TRW Aftermarket n'acceptera aucune responsabilité pour la perte ou les dommages causés de quelque façon que ce soit.
freins de parking électriques
Question : Je viens juste d'être employé en tant que mécanicien dans un centre de contrôle technique. Ceci est mon premier emploi et je ne veux pas avoir l'air perdu! Comment tester un véhicule équipé d'un frein de parking électrique ? Il semble n'y avoir aucun moyen de moduler la force de serrage du frein à main.
Réponse :
Je ne peux parler que pour le système TRW et non pour le système 'tireur de câble' équipant les Citroen C5 et les Range Rover, etc. Techniquement, ces systèmes ne sont pas des freins de parking électrique (EPB), mais simplement un moteur électrique qui actionne des câbles reliés à des étriers conventionnels.
Le système TRW utilise des moteurs séparés sur chaque étrier arrière, contrôlé via un calculateur.Le système TRW a un logiciel spécial intégré dans le calculateur pour les tests sur banc de freinage.
Si vous placez les roues arrières d'un véhicule sur un banc de freinage , le calculateur détecte que les roues avant sont à l'arrêt mais que les roues arrière sont en mouvement. Il suppose que le véhicule est en mode test.
Un message apparait sur l'écran multifonctions du tableau de bord du véhicule. Le contrôleur peut soit appuyer soit tirer sur le bouton du frein à main et le maintenir enfoncé.
Le calculateur commandera le serrage progressif du frein à main électrique permettant une lecture sur l'écran de contrôle.
Une fois que les lectures sont obtenues et enregistrées, le bouton est relâché. Le contrôleur applique de nouveau le frein normalement et les roues se bloqueront.
Test terminé.
Veuillez noter: respectez scrupuleusement les instructions spécifiques ainsi que les spécifications fournies par le constructeur du véhicule.
Gamme de produits ZF Aftermarket
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